お役立ち情報

　小型船の海難事故の大多数が、ヒューマンエラーです。
　不可抗力での海難事故は、ごく一部です。
　操船者各位が、ほんのチョットした事を心掛けるだけで、大多数の海難事故は防げます。
　海上保安庁では、出港前・航海中・帰港時に確認する事項を次としています。
　励行願えればと存じます。
　答えはYes・Noです。
　Noの場合は、Yesに成る様にして下さい。

　出港前
　●　無理のない航海計画を立てていますか？。]
　●　気象・海象情報を入手していますか？。
　●　航行海域及び遊漁場所の浅瀬・干出岩・牡蠣筏等、危険な場所を把握していますか？。
　●　体調は万全ですか？。
　●　連絡体制を確保していますか？。
　●　全員ライフジャケットを着用していますか？。
　●　法定書類・法定備品の積み込みを確認していますか？。
　●　出航前に船体・機関を点検していますか？。
　航海中
　●　見張りの励行を行っていますか？。
　●　海上交通ルールを守っていますか？。
　●　気象の変化に注意していますか？。
　●　航行中の船体・機関に注意していますか？。
　●　ライフジャケットを着用していますか？。
　●　非常時に使用する救命器具、信号などすぐに使えるように準備していますか？。
　●　ルール・マナーを守っていますか？。
　帰港時
　●　適切な係留場所に係留していますか？。
　●　係留方法は他船の迷惑になりませんか？。
　●　荒天時に流出したり、他船に接触したりしないようしっかりと係留しましたか？。
　●　開口部は確実に閉鎖しましたか？。
　●　機関停止前には適正に冷機運転を行いましたか？。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　運輸安全委員会は、国土交通省の外局で、次の業務を行っています。
1.航空、鉄道及び船舶の事故・重大インシデントが発生した原因や、事故による被害の原因を究明するための調査を行います。
2.事故等の調査の結果をもとに、事故・インシデントの再発防止や事故による被害の軽減のための施策・措置について、関係する行政機関や事故を起こした関係者等に勧告・意見を述べることにより改善を促します。
3.事故等の調査、再発防止、被害軽減といった運輸安全委員会の施策推進のために必要な調査・研究を行います。
(以上は、運輸安全委員会HP記載内容の転記)
　今回、紹介するのは、船舶海難事故報告書です。
　何が素晴らしいかと言いますと、
1　海難事故に至った経過が詳しく述べられている。
2　事故の分析がなされている。
3　具体的な海難原因が記述されている。
4　海難を防ぐための再発防止策が述べられている。
特に、4項の再発防止策は、安全な航行をする上での参考として最適と思います。
　実際、事故で痛い目をみなくても、報告書を読むことで疑似体験ができ、現実に危険な場面に遭遇した時、非常に役立つと思います。
　是非、読んでみて下さい。

　運輸安全委員会のHP(ここ)を開くと、右の検索画面が出現します。
　写真の選択内容は、当協会管内のプレジャーボートの海難事故を分析するためのデーター収集を目的とした設定です。
　分類は「すべて」、発生年月は「2015年1～今年6月」、事故区分は「重大・軽微」、キーワードは「瀬戸内5県をAND」としています。
　検索で得られた報告書(サンプルはここ)は、PDFで1～十数ページです。
　皆さんの知りたい内容で検索してみて下さい。
　もっと手っ取り早く見たい方には、前述の目的で収集した122件のデータ(ここ)をご覧下さい。
　※：122件のデータは、圧縮ファイル(zip)としています。
　　ダウンロード後、解凍してご使用下さい。
　　解凍後、エクセルシートと各県のフォルダが出現します。
　　まず、エクセルシートを開き、最終列の「リンク」をクリックしますと、該当の報告書が出現します。

　洋上でのエンジントラブルは本当に情けないものです。ましてや大事なお客さんを乗せている場合は大変です。
　しかしながら「絶対に故障しないエンジンはない」のが現実で残念ながら走っている以上、その可能性は常について回るものです。
　ならば、それを予期し、可能な限りの予防措置を行い、万一、エンジントラブルに遭遇した時の対処を考えておくことが必要です。
　なお、霧がかかってきたので釣りを中断して帰ろうとしたが方向がわからない→仕方なく岸伝いに帰っていたら燃料が無くなった、あるいは船底が汚れていたために予想外に燃料を消費したことなどでのガス欠によるエンジン停止は、エンジントラブル以前の基本的な心構えの問題です。「燃料は往の二倍を復に残しておく」のが常識と言うことになっています。
【エンジントラブルを予防するための対応】

定期的な点検・整備の実施

　定期的に点検・整備を行い、エンジンを常に最良の状態にしておくことが重要です。

①	冷却水ポンプのインペラーの定期的な交換
②	Ｖベルトの点検、張力調整
③	バッテリーの比重・液量点検、補充
④	冷却水点検、補充
⑤	エンジンオイル量の点検・補充及び定期交換
⑥	ギヤーオイルの点検・交換、水入点検

　要はエンジンが回っているということは、常に劣化の途中にあることです。定期点検・整備は必ず実施する必要があります。

予測できるトラブルへの対応

　定期点検・整備を行っていても残念ながら絶対に大丈夫とは言い切れません。
　それは、機械には劣化故障と偶発的故障があり、さらに船には漂流物を拾うと言うような事故もあるからです。
　そこで、ある程度予測できるトラブルについては対応を考えておくことです。

①	インペラー、Ｖベルト、点火プラグ、噴射管等の部品の予備をもっておくこと。
②	できればそれらが取り替えられる技術を身に付けておくこと。

　（取替え技術のない人でも、部品さえあれば、近くの自動車屋でも農機具屋でも対応してもらえます。）

【自己対応不可能なエンジントラブルへの対応】

　海上での自己対応が不可能なエンジントラブルが起きた場合にどうするか予め決めておく。

①	行きつけの整備工場や、曳航を頼める友達に連絡が取れるようにしておくこと（携帯電話のメモリーに頼れる人の番号を必ず複数いれておくこと）。
②	遠乗りでの事故ならば、馴染みの整備工場に連絡した上で近くの港を確認し、その漁協、マリーナ等に係留を依頼して、ひとまず連絡船で帰るか、宿泊する。
	遠乗りをする場合、前もってその途中及び目的場所周辺の避難港又はマリーナを確認しておくこと。
③	それでも、どうにもならない時のため、管轄の保安庁の電話番号を携帯電話のメモリーに入れておくこと（切迫した事態の場合は１１８番通報する）。

【洋上でのエンジントラブル対応】

　洋上でのエンジントラブルは、自動車と違い道路脇に止めてゆっくりと救援を待つことができません。　厳しいことを言うようですが、基本的に「もやいを解いた後のトラブルは自力で解決するしかない」ということを認識しておいて下さい。

エンジンに異常を感じた

　まず回転を落とし、停船して点検すること。エンジン異常の原因として次のことが考えられます。

①	プロペラの前にビニールが張りついたら少しエンジン音が大きくなってスピードが落ちます。そのまま走ったらオーバーヒートです。
②	プロペラの前に竹や木片が掛かるとエンジン側部にしぶきが上がります。これもオーバーヒートにつながります。
③	プロペラの前に大きな竹や木片が掛かると急にエンジン回転が上がります。直ちにエンジン回転を下げないと一瞬にしてエンジンが破損します。
④	5000rpmで走っていたら急にエンジン回転が500～600rpmに落ちた。

　４～６気筒の内の１気筒がミスファイヤーを起しています。原因は点火系のトラブル、キャブレターの詰まりが考えられますが、このまま全開で走れば他の気筒は点火時期が早い状態となり、ピストンが解けてしまいます（この傾向は高圧縮のエンジンほど早く起こります）。　このような場合でも1500rpm位なら走り続けることができます。

エンジンが止まった

◇　自分の知識で処置が可能かどうかチェック
　□　だめと判断した場合

	①	躊躇することなく、近くをとおる船に助けを求めることです。　こんな時に限り誰も通らないことが多いものです。・　自分の船には信号紅炎があることを思い出して下さい。・　遠すぎると思ってもやってみるべきでしょう。
	②	近くに船がいなければ、行きつけの整備工場や知り合いの友達に曳航を依頼する。
	③	近くの海上保安部署に通報する。　緊急事態の場合「１１８番」通報する。

◇　漂流対策
　エンジンが止まれば潮に流されます。まして強風下では見る見るうちに岩礁に流されていく事態になります。

□	どの方向に流れているのか確認して下さい。明らかに流れていることが判るようでは逆に漕いでみてもほとんど無駄です。帰る方向と逆でも流れる方向に活路を見つけるべきでしょう。
□	アンカーを打って救助を待つ。
	十分な長さのロープとアンカーがあれば、アンカーを打つことにより、自分で修理できる場合も余裕が持て、修理・救助を依頼した場合もゆっくり落ち着いて待つこともできます。
□	自船にまともに近づいてくる船についても警戒すべきです。

【洋上でのエンジントラブル事例】

　実際にあったトラブル事例です。皆様が最悪の事態にならないための参考にしていただけたらと思います。

○

　某日１８時１０分携帯電話で「エンジンがかからない」と連絡を受けました。

○

　電圧を確認するように指示したところ８Ｖであった。

・	サブバッテリーに切り替えを指示、それでもエジンはかからない（サブバッテリーも上がっていると判断した）。
・	発電機のベルトは切れているかと聞いたが異常がないとのこと。
・	航海灯が点滅するかを確認、航海灯を点灯したままチルト操作を指示した（このとき航海灯は少しだけ暗くなったのこと）。
・	ＧＰＳ、魚探、イケス電動ポンプは切るように指示した。
・	停泊灯は4～５時間は持つであろうと判断して日没後は点灯するよう指示した。

○

　私はエンジンさえかかれば、充電系統が故障していたとしても航海灯を点灯して自力帰港が可能と判断した。

○

　救助のため詳しい現在位置を確認。

・	音戸の瀬戸南東５ｋｍにある情島の沖の位置を確認。
・	アンカーを入れて動かないことを指示、３０分置きに連絡を取り合うことを約束。

○

　救助準備

　曳航を想定して大型ボートを準備、十分な燃料を補給。救助に向かう事、場所、到着予定時間、通行する航路を陸地に連絡。海図確認、GPSセット。

○

　１９時３０分出発、現地に２０時５０分着、ブースターケーブルで始動を試みるが始動せず。スターターが故障していると判断した。

　各部を点検するが現地修理は困難と判断し自力航行を断念、曳航する。

○

　午前１時、サービス工場（金輪島着）、お客さんは昼の疲れもプラスされ限界状態、船長も声なし。

船長としての反省点

　もし故障したらどうするのか、もし天候が急変したらどうするのか、もし急病人がでたらなど、起こるかもしれないアンラッキーな出来事の対処が考えられていなかったと言えます。　船長の反省点として次のことが考えられます。

①	遠くに出て行く場合、近くの避難港、宿泊施設、交通機関、医療施設等がどうであるかを確認しておくことが必要です。
②	日帰りするつもりなら、午後２時には切り上げるべきです。　１４時なら周囲にたくさん船が居たはず、近くの港まで曳航してもらってお客さんを客船で返すことも、民宿で食事させることもできたはずです。　運が良ければ、広島まで曳航してくれるかもしれません。
③	なぜエンジンがかからなかったのか　ブースターケーブルを接続しても始動しなかったため、私はスターターモーターが故障していると判断したが、そうではなく、ブースターからの電流は完全に上ったバッテリーの充電に消費されていた。　バッテリーが上った原因は、イケスの循環ポンプを回しっぱなしにしたためだった。　船長としては、燃料が今どれだけ残っているかをたえず注意するように、バッテリーの状態を電圧計で確認し、１２Ｖ以下になる前にエンジン回転を上げて、バッテリーを充電しなければならなかった。　大型のボートになりますとＧＰＳ・魚探が５０Ｗ、イケスポンプが９６Ｗ、オーデオが２４Ｗ、車で言えばヘッドライトをつけたままの状態の約１．５倍の電気を消しているのです。　船長の責任としては「私は電気と機械は苦手なのです」と言っておれないのです。

【使用年数とエンジントラブルの頻度】
　エンジントラブルは使用年数７年を超えた頃から急激に多くなるようです。

【系統別のトラブル事例】

第一：燃料系

　燃料タンクに少しずつ溜まった水が、遂にキャブレターや噴射ポンプに送り込まれエンストしたり、それが微量であれば重要な部品を少しずつ錆びさせ、各気筒の燃料バランスを狂わせます。
　２気筒位なら、この時点で操縦者が異常に気付きますが、３気筒以上になると気付かず走行する場合があります。その結果、燃料が希薄になった１気筒だけがピストンの焼付けや溶損を起します。
　これは年1回位、燃料タンクとキャブレターを点検し、清掃することで防止することができます。

第ニ：冷却系

　十数年前は、取水口にビニールを引っ掛けることが多かったのですが、今ではブザーが鳴りますので、すぐにビニールを取り除けば大丈夫です。
　ところが、冷却水の部分的な詰まりについてはアラームが鳴りません。　例えば3気筒目だけに塩の固まりができているような場合です。
　これは長期間乗らないで放置しているエンジンに発生しやすい問題で、使用1～２年で起こることもあります。
　これを外部から完全に察知することは困難で、私の会社のエンジニアは点火プラグの状態によって必要と判断した時エンジンを分解して点検します。

第三：潤滑系

　船外機が分離給油になってから希にあるのが、オイルタンクに水が入って潤滑不足になりエンジンが焼付くことです。　7年以上使用したエンジンは一度点検するべきです。
　また、市販されているオイルは各種の特徴を持ったものがあります。　純正ならまず問題ありませんが、そうでない場合はよく確かめなければなりません。
　ジーゼルでオイルの入れ過ぎによるトラブルが3件もありました。　この場合、ブローバイパイプがインレットマニホールドに接続されているエンジンであれば一瞬でエンジンが破壊されてしまします。

オイル関係のトラブル

２ストローク船外機

　一定回転で回っているエンジンもエンジン内部の部品にかかる負荷は刻々変化しています。
　船が波にぶっつかった時は、クランクに大きな力がかかり、プロペラの前にゴミが掛かれば水温が急激に上がり、水路にゴミや錆がつまれば徐々に水温が上ってきます。
　このような条件下でもオイルの質が良ければどうにかエンジンは頑張ってくれるのです。
　しかしオイルの質が良くても絶対にエンジンが焼き付かないということではありません。
　ピストンリング溝にカーボンが溜まっているような場合、ピストン温度の上昇により焼き付きやすくなります。
　今まで長い間3000rpmで位しか回したことがないエンジンを初めて5500rpmで回したら20分位して焼き付いたというのは、この傾向が強いと考えられます。
　オイルの質が良ければこのような時にも、エンジンはより長く頑張ってくれると言うことです。
　また、質の良いオイルは潤滑能力だけでなく、カーボンが溜まりにくい、カーボンが溜まってもある程度洗浄してくれるということもあるのです。
　素性が定かでないオイルを応急的に使用するのであれば、少なくてもその混合比率を守らなければなりません。　

　2サイクルオイルには、２０：１，３０：１，５０：１，１００：１で使用するオイルがあります、チェンソーやバイクは２０：１です。これを船外機に使用すると当然潤滑不足になります。

　いずれにしても、メーカーが保証しているものを使用していれば間違いないと言えます。

　注意事項

○	オイルは質を保証されている物を使うこと。
○	オイルタンクに水が入っていないか点検。（少量の水でも長時間放置するとヘドロ状の堆積物ができ、オイルの流動性を妨げてエンジンの焼付けの原因になる。）
○	混合タイプでは混合比を守る。（濃ければカーボン堆積の原因になり、薄ければ焼付けの原因になる。）

４ストローク船外機

　４ストロークエンジンオイルは減らないと考えるのは間違いです。
　クランクシャフトやカムを潤滑したオイルは、オイルパンに戻りますが、ピストンとバルブを潤滑したオイルは僅かながら戻ってきません。
　それにブローバイバルブからオイルミストとなって出ていくものもあります。
　なにしろ5500rpmフルスロットルで走っているエンジンは車で言えばアクセルをいっぱい踏み込んで160km/hで坂を上っているよりももっと過酷なのです。
　160km/hとして100時間毎にオイルを交換したとしても、車で言えば1600km毎ということになります。
　ですからオイルの交換時間は100時間を目安でなく、100時間以内と解釈しておいた方が良いと思います。実際に140時間使用したエンジンでは、オイルレベルゲージの先端に少しオイルが付く程度まで減っており危険な状態でした。
　車のオイルも減っていますが、量が多いため（４～６リットル）分かり難いのと、使用する回転数がまるで違う（60km/hで走っても1800rpm程度）のでオイルの温度もあまり上がらず減り方も少ないのです。
　船外機（F50AET）の場合、オイル量は２リットルですから0.5リットル減ったら大変です。

　注意事項

○	オイルの質を守ること。（粘度指数10W-40とか性能等級SG、SH、SJなど）
○	乗る前にオイルレベルを確認すること。
○	オイル交換時期を忘れないこと。（オイルはあれば良いと言うものではありません。オイルの本来の性能は時間とともに劣化しています。減る分注ぎ足しているから大丈夫と考えるのは間違いです。）

ディーゼルエンジン

　ディーゼルエンジンの性能向上にはめざましいものがあります。
　今から30年位前には300kgもありそうなエンジンがたったの60馬力でした。今では240馬力でも350kg位しかありません。
　ディーゼルエンジンの性能は各種技術の進歩によって飛躍的に向上したのですが、その中にはオイルの性能向上も大きく貢献しているのです。
　ディーゼルエンジンに限らずターボチャージャーが付いているエンジンではオイルの負担は大きく、オイルの等級で言うとディーゼルの場合ＣＤ以上でないと耐えられません。
　運転時間は比較的短いのにオイル消費が多いエンジンを分解しますと、ターボチャージャーのラビリンスシールにカーボンが詰まっているもの、ピストンリングがカーボンによって
ピストンのリング溝に膠着しているものがあります。
　その原因としては次の場合が考えられます。
　① オイルの質がエンジンに適合していない。
　② オイルの交換時期を極度に越えて使用している。
　③ オイルクーラーが汚れていてオイルの温度が上り過ぎている。
　実際にあった事例として「スピードが出なくなった」と持ち込まれたエンジンでさんざん原因を調べた後、オイルを入れ換えるだけで復旧したものがありました。ユーザーの話では、最近音が大きくなりガタが出たものと判断して、粘度の高いオイルを入れたとのことです。
　粘度の高いオイルは、攪拌圧送されることによる抵抗で自己発熱を伴い、油音が上がり逆に粘度が下がる場合があります。　これはエンジンの寿命低下につながります。
　また、オイルの入れ過ぎによってエンジン回転が上らない場合もあります。それは、クランクシャフトによってオイルをかき回しているからです。
　エンジンの構造によっては、オイルを燃焼室に吸い込んでエンジンを破壊してしまうこともあります。

　注意事項

○	エンジンメーカーが粘度及び性能等級を保証しているオイルを使用すること。
○	エンジンメーカーが指定するオイル交換時間を守る。（燃料に重油を使用している場合は早めに交換する。）
○	使用前にエンジンオイルのレベルを確認する。